Um sistema de R$ 11,6 bilhões combinando fundações profundas no oceano, viadutos e 22 km de vias expressas para integrar o tráfego da Bahia. A Baía de Todos-os-Santos separa Salvador e a Ilha de Itaparica por um gargalo marítimo que obriga motoristas a contornar 200 km de rodovias ou enfrentar filas em balsas. O projeto de R$ 11,6 bilhões cria uma conexão viária contínua sobre a água para encurtar deslocamentos no Recôncavo e Baixo Sul.
Por que construir pilares no mar exige camisas metálicas perdidas?
Se você tentar escavar uma coluna de concreto em solo coberto por metros de água do mar, a areia do fundo desmorona o buraco antes que o concreto possa secar. Para conter a força das ondas e a pressão da água durante a perfuração, a engenharia crava tubos gigantes de aço no leito marinho antes de escavar o interior. Esse procedimento é o princípio das camisas metálicas perdidas com concreto autoadensável.
Essas camisas de aço possuem até 2,5 metros de diâmetro e atravessam lâminas d’água de até 60 metros de profundidade até ancorar na rocha sã. Dentro delas, o concreto injetado expulsa a água e forma pilares ultra-resistentes, protegendo o aço interno contra o ataque agressivo do cloreto de sódio por mais de 100 anos.
Quais são as dimensões e números da maior ponte sobre lâmina d’água da América Latina?
Para suportar o fluxo rodoviário e as cargas dinâmicas das correntes marítimas, a estrutura combina concreto protendido, estais de aço de alta resistência e fundações geotécnicas dimensionadas para suportar ventos severos e impactos de embarcações.
Comprimento do trecho estaiado central: possui 860 metros de extensão total, contando com um vão livre principal de 450 metros de eixo a eixo entre os mastros centrais.
- Altura de navegação (gabarito vertical): oferece 85 metros de espaço livre sobre o nível do mar, permitindo a passagem de navios cargueiros e petroleiros em direção ao Porto de Salvador.
- Diâmetro das estacas escavadas: varia entre 2,0 metros e 2,5 metros no trecho offshore, perfuradas em lâmina d’água que atinge até 60 metros de profundidade.
- Infraestrutura do sistema viário terrestre: engloba 4,2 km de viadutos e 2 túneis urbanos no lado de Salvador, além de 22 km de nova via expressa e duplicação da rodovia BA-001 em Itaparica.
- Largura do tabuleiro estaiado: mede 30 metros de largura total, projetada com pistas de rolamento e acostamentos operacionais para absorver variações de tráfego.
Como as aduelas de concreto são montadas no mar sem bloquear navios?
Em vez de fechar o canal de navegação com grandes balsas que travariam o acesso de navios ao porto, os engenheiros utilizam treliças lança-aduelas do tipo MSS (Movable Scaffolding System). Essas treliças móveis funcionam como formas suspensas apoiadas nos pilares já concluídos, moldando as aduelas de concreto armado no próprio local, passo a passo sobre a água.
O concreto é preparado em usinas terrestres e levado até o ponto de aplicação por barcaças de apoio de pequeno porte, mantendo o canal de 400 metros de largura totalmente desimpedido. Assim, a estrutura avança bloco por bloco no ar e a ponte ganha forma sem interromper o comércio marítimo da região.
Quer ver em detalhes como funciona a engenharia dessa megaobra?
As construções sobre lâminas d’água profundas exigem integração entre logística naval, perfuração de rocha submarina e montagem de estruturas de concreto protendido. Compreender a escala dos mastros estaiados de 215 metros ajuda a visualizar a complexidade desse projeto de infraestrutura.
O vídeo a seguir detalha cada etapa do projeto técnico, as soluções adotadas para garantir o gabarito de navegação e a integração com o sistema viário baiano.
Abaixo, um vídeo do canal Eng Wilson Junior que aprofunda o tema:
Quais normas técnicas de engenharia garantem a segurança de pontes no mar?
A concepção de pontes estaiadas em ambiente marinho segue normas brasileiras rigorosas, como a ABNT NBR 7187, que estabelece os requisitos para projetos de pontes de concreto, e a ABNT NBR 6122, voltada ao projeto e execução de fundações profundas. Além disso, a ABNT NBR 9782 rege os cálculos de ações causadas por correntes, ventos e impactos de embarcações em estruturas marítimas.
O cumprimento dessas diretrizes pela Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia (Seinfra-BA) e pela concessionária responsável garante que a ponte suporte as cargas dos veículos e o cobrimento reforçado de concreto contra a penetração de íons de cloreto. Dessa forma, evita-se a oxidação interna do aço e assegura-se uma vida útil estrutural superior a 100 anos.
Quando é indispensável contratar um engenheiro geotécnico e de estruturas?
Intervenções de grande porte que envolvem fundações profundas ou escavações em solos saturados exigem a consultoria direta de um engenheiro geotécnico e de um engenheiro de estruturas. Somente especialistas habilitados realizam ensaios de campo do tipo SPT e CPT para determinar a capacidade de suporte do solo e o diâmetro exato dos elementos de fundação.
Não se trata de um cálculo simples ou empírico, pois erros na avaliação geotécnica podem provocar recalques diferenciais, fissuras e colapsos estruturais. A presença do responsável técnico com Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) garante a estabilidade física e a conformidade legal da obra.
Contexto importante: Este artigo é informativo. Para projetos estruturais e de fundação locais, recomenda-se a avaliação técnica de um engenheiro geotécnico e engenheiro de estruturas, especialmente em cenários com risco de instabilidade do solo, infiltração e corrosão marinha.
