Na principal entrada rodoviária de São Luís, a engenharia viária executa a demolição controlada da travessia de 1960 enquanto redireciona o tráfego para a estrutura paralela. O único acesso rodoviário à Ilha de Upaon-Açú exige um plano de engenharia complexo para substituir uma travessia essencial sem isolar a capital maranhense do restante do país.
Por que uma ponte antiga precisa ser demolida e reconstruída em vez de apenas reformada?
Você já tentou utilizar uma prateleira antiga projetada para livros leves para segurar caixas pesadas de ferramentas? Com o passar dos anos, o material sofre desgastes invisíveis e a estrutura deixa de ser segura para o uso atual.
Foi exatamente isso que aconteceu com a **Ponte Marcelino Machado**, conhecida popularmente como **Ponte do Estreito dos Mosquitos**. Construída em 1960 com 459 metros de extensão no sentido de entrada em São Luís, a estrutura foi projetada para suportar o trem-tipo de 24 toneladas. Como os caminhões modernos pesam até 58,5 toneladas de Peso Bruto Total Combinado, a fadiga do **concreto armado** acumulada em seis décadas tornou imperativa a substituição integral da travessia.
Quais são os números e dados técnicos da reconstrução da Ponte do Estreito dos Mosquitos?
O contrato emergencial firmado pelo **DNIT** e pelo **Ministério dos Transportes** estabelece parâmetros rigorosos de infraestrutura para garantir o abastecimento da ilha e do complexo portuário.
Valor global do investimento: aporte de R$ 176,7 milhões contratado pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas para elaboração de projetos, demolição e construção.
- Extensão da estrutura em demolição: travessia de 459 metros de comprimento no sentido de entrada da rodovia BR-135/MA.
- Extensão da ponte paralela mantida: estrutura de 465 metros no sentido de saída que absorve o tráfego bidirecional durante as obras.
- Capacidade de carga da ponte antiga: projetada em 1960 para suportar veículos da Classe 24 (limitados a 24 toneladas).
- Capacidade de carga da nova ponte: dimensionada para a Classe 45 (45 toneladas nominais), garantindo resistência a cargas pesadas contínuas.
Como funciona na prática a demolição de uma ponte ao lado de outra que continua funcionando?
A equipe de engenharia realiza o desmonte gradual e controlado das vigas e pilares da estrutura de 1960, utilizando cortadeiras de disco diamantado e martelos hidráulicos para evitar vibrações excessivas no solo. Todo o processo é monitorado com sensores de deformação instalados no leito do canal para proteger a biologia marinha e os pilares vizinhos.
Enquanto o lado esquerdo é desmontado, a pista paralela de 465 metros opera de forma contínua com suporte da **PRF**. A remoção dos resíduos ocorre com apoio de balsas marítimas, liberando o vão sem interromper o fluxo de insumos que chegam ao Porto do Itaqui.
Quer entender como as adequações no tráfego da BR-135 são organizadas pelo DNIT?
O gerenciamento do fluxo de veículos pesados na entrada da capital maranhense exige a coordenação permanente entre engenheiros e agentes de trânsito rodoviário.
A reportagem em vídeo apresenta os esquemas operacionais adotados durante os serviços de manutenção e a sinalização especial instalada na travessia.
Abaixo, um vídeo do canal Central de Notícias Brasil que aprofunda o tema:
Quais normas técnicas brasileiras exigem a atualização de carga em pontes rodoviárias?
O projeto de pontes modernas no Brasil é balizado obrigatoriamente pela **ABNT NBR 7188**, que padroniza as cargas móveis rodoviárias para o veículo-tipo TB-45 de 45 toneladas, e pela **ABNT NBR 7187**, que fixa as diretrizes para projeto de pontes de concreto.
A durabilidade do material e a qualidade da mistura estrutural obedecem aos parâmetros da **ABNT NBR 6118** e da **ABNT NBR 12655**. O cumprimento dessas normas garante que as novas vigas suportem o impacto diário de carretas sem apresentar trincas precoces ou desgaste excessivo das juntas.
Quando é necessário consultar um engenheiro estrutural para avaliar pontes e viadutos?
A avaliação de segurança em obras de arte especiais exige a inspeção técnica de um **engenheiro estrutural** e de um **engenheiro civil** especializado em infraestrutura viária. Esses profissionais utilizam ultrassom e esclerometria para medir a integridade interna do concreto.
Intervenções em pontes sujeitas a sobrecarga contínua não podem ser feitas sem parecer técnico fundamentado, pois falhas na identificação de fissuras críticas podem levar a colapsos catastróficos. Apenas especialistas habilitados garantem a segurança operacional das travessias.
Contexto importante: Este artigo é informativo. Para projetos estruturais de pontes e obras viárias de grande porte, recomenda-se a avaliação de um engenheiro estrutural e de um engenheiro civil, especialmente em contextos de risco de fissuração, sobrecarga viária ou comprometimento estrutural.
