No estreito entre Rødbyhavn e Puttgarden, rebocadores de alta potência posicionam um monólito oco de concreto armado de 217 metros de comprimento e mais de 73.500 toneladas sobre uma trincheira submersa no leito marinho do Mar Báltico.
Por que a pressão hidrostática do Mar Báltico é o mecanismo que veda as juntas dos blocos de 73.500 toneladas?
A união estanque de blocos de concreto de dezenas de milhares de toneladas debaixo d’água não depende de parafusos externos ou de soldagem subaquática manual. O princípio físico primário é a pressão hidrostática diferencial aplicada diretamente contra as extremidades seladas dos elementos.
Cada elemento padrão possui anteparas temporárias de vedação em aço instaladas em suas pontas e uma guarnição perimétrica de borracha elastomérica de alto desempenho, denominada junta Gina. Quando os macacos hidráulicos tracionam o novo bloco contra o elemento anterior, a vedação inicial confina a água existente entre as duas anteparas.
Quais são as dimensões estruturais e as forças atuantes nos 18 km de trincheira entre Rødbyhavn e Puttgarden?
A escala do projeto supera qualquer galeria subaquática já construída. Ao todo, a ligação fixa exige a escavação de 12 milhões de m³ de sedimentos marinhos para abrir uma vala de até 12 metros de profundidade e 60 metros de largura no fundo do estreito, executada por dragas mecânicas sob rigorosas diretrizes ambientais.
A estrutura principal é padronizada segundo as normas europeias de projeto estrutural Eurocode 2 (EN 1992), atendendo a parâmetros extremos de durabilidade para vida útil projetada de 120 anos sem grandes intervenções de recomposição de armadura:
• Extensão total da trincheira imersa: 17,6 km de túnel submarino imerso, totalizando 18 km com as rampas e portais de transição em terra.
• Geometria dos elementos padrão: 217 metros de comprimento, 42,2 metros de largura e 9 metros de altura, com deslocamento de aproximadamente 73.500 toneladas.
• Volume de concreto: cerca de 33.000 m³ de concreto armado e 3.600 toneladas de aço de reforço em cada um dos 79 elementos padrão.
• Subdivisão interna: cinco galerias segregadas, sendo duas vias duplas para a autoestrada, dois túneis ferroviários eletrificados e uma galeria central pressurizada de emergência e manutenção.
• Elementos especiais: 10 estruturas intercaladas a cada 1,8 km, dotadas de um pavimento inferior rebaixado para abrigar transformadores, subestações elétricas e bombas de drenagem de águas residuais e pluviais.
Como é feita a imersão milimétrica de uma peça de concreto de 217 metros a 40 metros de profundidade?
O processo construtivo rompeu com o paradigma tradicional de escavação subterrânea. Os segmentos de concreto são moldados em uma fábrica industrial climatizada construída em Rødbyhavn, divididos em nove seções de 24 metros concretadas em ciclos contínuos para evitar fissuras térmicas de retração.
Após a cura, as pontas são fechadas com anteparas estanques e o dique seco é inundado. Com peso específico ajustado para apresentar flutuabilidade positiva mínima, a peça flutua e é conduzida por cinco rebocadores oceânicos até a bacia de trabalho no mar.
Como a barcaça de imersão IVY e os rebocadores posicionam o primeiro elemento do Fehmarnbelt no fundo do mar?
A manobra inaugural de descida realizada em maio de 2026 marcou a transição entre as obras civis industriais em terra e o avanço submarino definitivo. A operação mobilizou marinheiros especializados, engenheiros geotécnicos e equipes de hidrografia para calibrar o alinhamento horizontal com tolerância inferior a 15 milímetros.
O conjunto flutuante percorreu os canais dragados a partir da fábrica de Rødbyhavn sob monitoramento acústico multifeixe. O processo confirmou a eficácia das conexões hidráulicas primárias e a capacidade de sustentação do leito marinho sem afundamento excessivo do lastro.
Abaixo, um vídeo do Femern A/S (YouTube) que aprofunda o tema:
Por que a alternativa de túnel perfurado por tatuzão foi descartada frente ao método imerso regulado pelos Eurocodes?
Durante a fase de viabilidade técnica conduzida pelo consórcio consultivo Ramboll-Arup-TEC (RAT), duas alternativas subterrâneas foram avaliadas: a perfuração por tuneladoras hidrostáticas (TBM, os conhecidos “tatuzões”) e a técnica de elementos imersos pré-fabricados.
A geologia do estreito é composta por camadas heterogêneas de argila plástica profunda, blocos glaciais erráticos de granito e lentes de areia aquífera sob alta pressão piezométrica. Perfurar um túnel com diâmetro útil suficiente para acomodar quatro pistas expressas e duas linhas férreas exigiria múltiplos tubos circulares escavados a grande profundidade.
Quando a engenharia geotécnica e de túneis submarinos deve intervir na estabilização de encostas e fundações costeiras?
Projetos de infraestrutura pesada que penetram a interface terra-mar demandam a atuação direta de um engenheiro civil geotécnico e de especialistas em engenharia de fundações e obras marítimas. A dragagem de canais profundos e a instalação de maciços de concreto alteram as tensões efetivas do solo e as linhas de fluxo de água subterrânea.
Em projetos costeiros, a intervenção profissional é mandatória quando há risco de liquefação de areias finas sob abalos sísmicos ou correntes de maré, instabilidade de taludes nas trincheiras submersas ou recalques diferenciais que possam comprometer as juntas de dilatação elastoméricas entre módulos contíguos.
Com um orçamento de infraestrutura superior a 7 bilhões de euros, cofinanciado pela União Europeia com 1,3 bilhão de euros no âmbito do mecanismo Connecting Europe Facility, o Túnel do Fehmarnbelt avança para sua entrega operacional em 2029, estabelecendo um novo patamar de tolerância geométrica, pré-fabricação seriada e confinamento submerso na engenharia civil global.
Contexto importante: Este artigo é informativo. Para obras de infraestrutura subterrânea ou contenção costeira, recomenda-se a avaliação e o dimensionamento estrutural por um engenheiro civil especializado em geotecnia e fundações marítimas, em observância às diretrizes da ABNT e normas internacionais aplicáveis.
